A grande virtude de todo o conjunto é o de ter conseguido criar o Cayenne mais desportivo, se por isso entendermos o quase desaparecimento total de inclinação da carroçaria em curva, o que também resulta numa estabilidade à prova de bala em auto-estrada. Este Cayenne GTS é firme e convicto em curva, com maior rigor de trajectória e mais alguma agilidade do que os seus congéneres. Isto é, no limite, a tendência subviradora inerente às quase 2,5 toneladas em ordem de marcha continua a predominar, mas chega mais tarde e, desligando o PSM, pode ser parcialmente contrariada, ainda que esse exercício só seja recomendável em pistas ou curvas largas, tendo em conta a volumetria, a aderência de tanta borracha e a imensa motricidade da tracção integral. O facto de esta unidade ter suspensão pneumática anula algum do "feeling" mecânico da suspensão de aço. Mas traz outras vantagens, quiçá, mais importantes. A maior é a de, tendo em conta as enormes jantes, conseguir proporcionar uma dose assinalável de conforto, bastando que a suspensão esteja seleccionada em modo "normal" ou "comfort". E, por outro lado, mantém-se a possibilidade de elevar a carroçaria, dando-se eventual uso à sofisticada transmissão com redutoras e bloqueio do diferencial central e traseiro. Não é que seja previsível, mas nunca se sabe. Ao contrário do primeiro ensaio ao GTS que publicámos em Novembro, esta unidade incluí caixa automática Tiptronic de seis relações. Embora seja um opcional quase obrigatório na filosofia Cayenne, a caixa automática pauta-se muito mais pela suavidade do que pela rapidez, sendo, aliás, uma das mais lentas do género.

Face ao manual, este GTS perde entre um e dois segundos em todas as acelerações e recuperações. Além da comodidade de utilização, a caixa automática tem outra vantagem. Uma vez que o GTS com esta transmissão emite menos CO2, há uma poupança de 1349 euros de ISV. Não chega para pagar os 2903 euros da Tiptronic, mas sempre são menos uns milhares que entram nos glutões cofres do estado. Mas ainda não é aqui que reside o supremo gozo institucional do GTS. Como todos os Cayenne, este Porsche paga Classe 1 nas portagens. Além de ajudar na poupança, se é que isso é importante num carro que gasta mais de 20 litros em cidade, sabe muito bem sentirmo-nos "venerados" pelo portageiro ou pelo "pelintra" do jipe ao lado, montado no seu 4x4 com metade do peso e castigado por Classe 2! Como nos disse um dos funcionários da Brisa... "só mesmo um Cayenne". 

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revista autohoje. 

Após os problemas no GP do Canadá, a Ferrari aposta em uma evolução do motor para vencer o Grande Prêmio da França, que será disputado no próximo domingo em Magny-Cours. A equipe italiana publicou uma nota em seu site oficial explicando as mudanças nos propulsores.

- Trabalhamos para melhorar os nossos pontos fracos, o que levou a uma mudança favorável em relação aos circuitos de Mônaco e Montreal. Nossos adversários certamente sabem os nossos pontos fortes e melhoraram os acertos para a França. Em termos gerais, de qualquer forma, a competição foi muito melhor equilibrada neste ano - diz o texto. Para a Ferrari, com desempenhos tão próximos, as equipes devem desenvolver um trabalho impecável para fazer realmente a diferença. Isso é relevante em particular no campo da confiança, como foi o caso da BMW Sauber.

- A equipe alemã pode não ter a velocidade de ponta das outras duas equipes na frente, mas de qualquer forma provou que correr com confiança e ganhar pontos de modo consistente pode ser o fator chave, e isso explica o fato de Kubica estar agora na frente na classificação do mundial de pilotos. Em Magny-Cours, neste próximo domingo, as Ferraris de Felipe Massa e Kimi Raikkonen irão utilizar novos motores para o início de um novo ciclo de duas corridas. O último ajuste será feito em Fiorano pelo piloto de testes Luca Badoer, que na semana passada realizou três dias de testes em Barcelona.

- Foi um teste realmente produtivo, trabalhamos com continuidade e sem bater em grandes problemas técnicos. Obtivemos alguns resultados positivos em relação a novos componentes que havíamos testado, o que poderá se mostrar útil nas próximas corridas. Além disso, mais importante de tudo, concluímos todo o trabalho que havíamos programado em relação à confiabilidade do motor - diz Badoer.

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GLOBOESPORTE.COM

No Rio de Janeiro

Com receio, ou não, da recente ofensiva da Citroën com o lançamento do C5, a verdade é que a Renault resolveu ser este o momento de reforçar a gama Laguna com uma variante mais desportiva, designada GT. Apesar da vocação mais familiar do Laguna, esta versão dá um cunho mais dinâmico ao modelo francês e está disponível nas carroçarias berlina e Break, além de oferecer duas motorizações possíveis: 2.0 Turbo a gasolina, com 205 cv, e 2.0 dCi Diesel, com 180 cv. Seja qual for o motor escolhido, a indumentária não muda, com destaque para a nova grelha, para os faróis escurecidos e para as jantes de 18'', com as diferenças no interior a serem protagonizadas pelos pedais e comando da caixa em alumínio, volante e bancos desportivos, para não falar da sigla GT presente nos pilares e nos assentos.

Mas a maior novidade é o sistema Active Drive de quatro rodas direccionais, solução já usada noutros tempos e que a Renault decidiu recuperar e evoluir tecnologicamente. Ao contrário do sistema antigo, em que as ligações mecânicas obrigavam as rodas traseiras a girar sempre que as dianteiras se moviam, a electrónica assume papel primordial. A unidade de controlo, situada junto ao trem traseiro, recebe informações, como o ângulo do volante e a velocidade, analisa todos os parâmetros e envia a ordem para um motor eléctrico que faz mover as rodas traseiras. Estas giram cerca de 2º no sentido oposto à trajectória, abaixo dos 60 km/h, ou na mesma direcção das da frente, acima desta velocidade. Em situações extremas, o ângulo de viragem pode mesmo chegar aos 3,5°.

As rodas traseiras podem virar até um máximo de 3,5° em situações extremas.

Vantagem evidenteNa prática, as vantagens do sistema sentem-se desde a manobra de estacionamento até curvas feitas a alta velocidade. No primeiro caso, com as rodas traseiras a girar no sentido oposto ao das da frente, aumenta o ângulo de “ataque” a um lugar mais apertado, enquanto que, na segunda situação, o Laguna parece elevar os níveis de aderência para outro patamar, bem mais elevado. A eficácia em curva é tal que nos sentimos impelidos a procurar os limites deste Laguna, que parecem não surgir, mesmo numa condução mais empenhada. Quando se consegue lá chegar, o ESP encarrega-se de cumprir a sua função, se bem que só seja chamado quando se exagera... muito. Numa utilização normal, o volante pede menos ângulo de viragem do que é habitual, o que, em termos de sensações de condução, é muito semelhante ao que experimentámos nos BMW equipados com o sistema de direcção activa da casa alemã.

No breve contacto dinâmico com o Laguna GT, sobram elogios para o desempenho, tanto do motor Diesel como do mais potente a gasolina, este último com uma resposta mais homogénea em toda a faixa de regime. O início da comercialização do Laguna GT em Portugal ocorre a 15 de Maio e o preço de 42 600 euros é o mesmo para qualquer das duas motorizações, custando a Break 44 000 euros.

Concebido a partir da plataforma dos Focus e C-Max, o Kuga é o primeiro SUV da Ford na Europa. A proliferação deste tipo de proposta, encarada mais como uma moda do que como uma necessidade, levou a marca norte-americana a incluir na sua oferta um modelo que aposta no estilo e na polivalência de utilização. Pretende atribuir uma visão diferente aos conceitos da vida quotidiana e confere à Ford uma configuração nunca antes vista. Produzido exclusivamente na fábrica de Saarlouis, Alemanha, juntamente com toda a gama Focus e C-Max, o Kuga foi apresentado em Portugal no Salão de Lisboa. Contudo, a sua comercialização terá início a 21 de Maio, dia em que termina a mais importante competição europeia de clubes de futebol: a Liga dos Campeões (da qual a Ford é um dos principais patrocinadores). Disponível em versões FWD e AWD, níveis de equipamento Trend e Titanium e motor 2.0 TDCi de 136 cv, o Kuga tem uma previsão de vendas em Portugal de cerca de 300 unidades até final deste ano, o que, a confirmar-se, corresponderá a 10% do segmento SUV no nosso país. A versão que se prevê ser a mais vendida será a 2.0 TDCi Titanium AWD.

O Ford Kuga pretende, acima de tudo, conferir uma visão diferente aos normais conceitos de uma vida quotidiana.